铁路改革难以一蹴而就 需要稳中求进

　　无论是投融资的改革还是运价的改革，都未触及铁路改革的核心：政企分开、政资分开。有鉴于此，不少人对于铁路改革的进度颇为心急。

　　铁路改革的方向是政企分开，这点已基本形成共识。北京交通大学副教授李红昌认为，可参照德国模式成立铁路总公司，逐渐分离出客运、货运等不同板块，实现管理清晰化。长期以来，铁道部是建设、运行和管理一肩挑，以后应重在监管以及行业规范、标准的制定。

　　但铁路改革绝不仅仅是政企分开这么简单。欧美日启动铁路改革时，其铁路网建设基本完成，改革的主要目的是提高铁路运营效率。与之相比，当前我国铁路仍面临巨大的建设任务：规划好的“四横四纵”快速铁路网，目前全线通车的仅京沪高铁一条。可以说，我国铁路的主要矛盾是建设和供给不足，这点甚至比提高运营效率更为迫切。

　　此外，铁路的巨额债务如何处理，也是一个挑战。铁路之所以背负2.4万亿债务，既有自身运营效率不高的原因，也有承担大量公益性运输任务的原因。这涉及国家财政、铁路系统和商业银行三方面的关系，需要一个统筹安排方案。(《半月谈》2012年第11期 记者何欣荣 贾远琨)

　　1986年“大包干”方针

　　1986年，时任铁道部部长的丁关根提出铁路系统内部“大包干”的方针，将原本收归于铁道部的财务、劳资、人事等权力直接下放到各地路局，试行铁路行业的经济责任“大包干。”根据“大包干”方案，铁路不再将全部运营收入上缴中央，而是以承包责任制的方式每年上缴5%的营业收入，其余全部收入归铁路系统。遗憾的是，1988年1月24日，由昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线区间时发生颠覆，88人死亡、202人受伤。由于之前铁路已经发生多起事件，丁关根在这次事故后引咎辞职，“大包干”一事也再无人提及。

　　2000年“网运分离”

　　2000年，时任铁道部部长的傅志寰提出了“网运分离”的铁路改革思路。“网运分离”是指成立国家铁路路网公司和数家客运、货运经营公司，将国家铁路路网基础设施与铁路客货运输运营分离开来，以市场化手段打破铁道部“政企不分”的格局。

　　2005年“铁道部-铁路局-站段”的三级管理体制

　　2005年3月，中国铁路最大的一次内部改革启动，全国41个铁路分局全部被撤销，铁路从“铁道部-铁路局-铁路分局-站段”的管理体制，直接进入“铁道部-铁路局-站段”的三级管理体制。

　　然而这次改革，属于内部改革，还缺乏管理体制方面的根本性改革，远没有触及铁路改革的实质――打破政企合一和部门垄断。

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